Đây là bài viết cuối cùng trong loạt bài gồm ba phần xem xét các vấn đề lớn nhất khi sạc xe điện công cộng và cách giải quyết chúng (đọc Phần 1 và Phần 2).Canary cảm ơn EnergyHub đã hỗ trợ loạt bài này.
Erica Myers có thể nói cả ngày về tiêu chuẩn sạc xe điện.Xét cho cùng, đó thực chất là công việc của cô với tư cách là người đứng đầu một trong những tổ chức hàng đầu thế giới chuyên quảng bá chúng.
Tuy nhiên, cô muốn dành ít thời gian hơn để tranh luận về chủ đề tiêu chuẩn sạc xe điện đang gây chú ý gần đây: cuộc tranh luận về loại phích cắm sạc xe điện nào cuối cùng sẽ thống trị thị trường sạc nhanh của Hoa Kỳ.Cuộc chiến diễn ra giữa Tiêu chuẩn sạc Bắc Mỹ (NACS) độc quyền của Tesla và phích cắm hệ thống sạc kết hợp được sử dụng trong hầu hết các loại xe điện khác được bán trong nước — mặc dù điều đó có thể sớm thay đổi khi các nhà sản xuất ô tô lớn có kế hoạch chuyển sang đầu nối tương thích NACS trong tương lai của họ .các mẫu xe điện.
Điều này không có nghĩa là tiêu chuẩn phích cắm sạc không quan trọng.Xa.Nhưng Myers, giám đốc điều hành của Sáng kiến Giao diện Sạc Bắc Mỹ (CharIN), có hơn 330 thành viên, còn có một triệu vấn đề cấp bách khác về tiêu chuẩn cần giải quyết.
Cô nói: “Chúng tôi vượt quá tiêu chuẩn về đầu nối. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验,这都是我们集中时间和精力的地方。 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验,这都是我们集中时间和精力的地方。“Bất cứ điều gì cản trở trải nghiệm sạc của người tiêu dùng đều là nơi chúng tôi tập trung thời gian và sức lực của mình.Tất nhiên, việc đảm bảo khả năng tương tác và phát triển các tiêu chuẩn cũng là một phần của việc này.“
Trong Phần 1 và 2 của loạt bài này, chúng tôi đã trình bày chi tiết vấn đề về cơ sở hạ tầng sạc xe điện công cộng không đáng tin cậy trong nước.Chúng tôi cũng mô tả những nỗ lực của ngành và chính phủ nhằm cải thiện năng suất, bao gồm cả lời kêu gọi đầu tư liên bang lớn nhất vào việc sạc xe điện trong lịch sử Hoa Kỳ, có thể bị cản trở do thiếu dữ liệu.
Những vấn đề về độ tin cậy này phần lớn là do thiếu tiêu chuẩn hóa trong ngành sạc xe điện của Hoa Kỳ.Người lái xe điện thường bị cản trở bởi các trạm sạc không giao tiếp hiệu quả với phần mềm quản lý sạc của ô tô hoặc bởi nền tảng xử lý thanh toán không tương thích với ứng dụng điện thoại thông minh mà họ tải xuống.
Myers nói: “Khi bạn mở một trạm xăng, bạn biết rằng nó sẽ có ích cho ô tô của bạn. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”“Nhưng trải nghiệm của bạn với bộ sạc thì khác.”
Về cơ bản, ngành này phải đối mặt với một vấn đề phối hợp rất lớn: cho phép bộ sạc EV do các nhà sản xuất khác nhau sản xuất, do các nhà cung cấp mạng sạc khác nhau vận hành và sử dụng phần mềm từ hàng chục công ty khác nhau để hoạt động liền mạch với các phương tiện được sản xuất trên khắp thế giới.THẾ GIỚI – Trong khi đó, các mẫu xe điện và phiên bản phần mềm mới đang được ra mắt.
Myers cho biết việc thuyết phục các nhà sản xuất ô tô, nhà khai thác sạc xe điện và nhiều nhà cung cấp phần cứng và phần mềm phục vụ họ tiêu chuẩn hóa cách các công nghệ của họ phối hợp với nhau có thể là chất xúc tác quan trọng cho quá trình chuyển đổi sang xe điện, sớm dọn đường cho các rào cản tương thích có vấn đề.tin tưởng.
Myers và CharIN không phải là những công ty duy nhất tìm cách tiêu chuẩn hóa để giải quyết các vấn đề trong ngành.Đây cũng là trọng tâm trong kế hoạch của chính phủ liên bang nhằm đưa hàng triệu phương tiện điện ra đường vào cuối thế kỷ này.
Vào tháng 2, chính quyền Biden đã ban hành các quy tắc để các cơ quan chính phủ và các đối tác khu vực tư nhân của họ tìm kiếm nguồn tài trợ theo chương trình Cơ sở hạ tầng phương tiện chạy điện quốc gia (NEVI) trị giá 5 tỷ USD được thiết lập theo Đạo luật cơ sở hạ tầng lưỡng đảng năm 2021. Kế hoạch này áp đặt một loạt yêu cầu đối với các cơ sở hạ tầng được liên bang tài trợ. các dự án sử dụng các công nghệ dựa trên tiêu chuẩn để đảm bảo chúng có thể phục vụ mọi người lái xe điện ngày nay và trong tương lai.
Những quy tắc này có thể dẫn đến những thay đổi đáng kể đối với hệ thống sạc xe điện đang bị phân mảnh ở Mỹ, nhưng chỉ khi các công ty trong ngành sạc xe điện có thể thực thi chúng.
Dấu hiệu của vấn đề tiêu chuẩn hóa có ở khắp mọi nơi trên thị trường xe điện Hoa Kỳ.Trong tình hình hiện tại, không dễ để có được câu trả lời cho những câu hỏi cơ bản nhất: công nghệ nào có thể hoạt động cùng nhau?
John Smart, Giám đốc Liên minh Trải nghiệm Sạc Quốc gia (ChargeX) Liên minh (ChargeX) Liên minh (ChargeX) Liên minh (ChargeX) Liên minh (ChargeX) Liên minh (ChargeX) Giám đốc Liên minh (ChargeX) cho biết rằng “không có sự trưởng thành cấu trúc giữa bộ sạc và phương tiện để tạo và chia sẻ thông tin chẩn đoán chung.”Liên minh là một quan hệ đối tác công tư do Cơ quan Quản lý Vận tải và Năng lượng Liên bang thành lập để quản lý nguồn tài trợ của liên bang cho việc sạc xe điện.
Ông nói thêm: “Hiện trạng là mọi bộ sạc đều phải được kiểm tra trên mọi phương tiện để chứng minh khả năng tương thích – tất nhiên điều này không thể mở rộng được”.
Sơ đồ này từ ấn phẩm ChargeX cho thấy sự kết hợp giữa các kiểu giao tiếp tiêu chuẩn và phi tiêu chuẩn giữa xe điện, bộ sạc xe điện và nền tảng phần mềm máy chủ hiện được sử dụng trong ngành.Điều này cho thấy để họ có thể phối hợp nhịp nhàng với nhau khó đến mức nào.
Một phần công việc của ChargeX là phối hợp với các nhà sản xuất ô tô, nhà sản xuất bộ sạc, nhà điều hành mạng sạc công cộng và nhà phát triển phần mềm nhằm đạt được sự đồng thuận về những công nghệ sẽ sử dụng để giải quyết vấn đề.Nhưng những nỗ lực này phải khắc phục được độ trễ giữa tốc độ triển khai phần cứng, phần mềm sạc hiện đại và nỗ lực mở ra các tiêu chuẩn công nghệ.
Hãy lấy Giao thức điểm tính phí mở (OCPP) làm ví dụ.Đây là một giao thức giao tiếp mở được sử dụng rộng rãi được hỗ trợ bởi Liên minh sạc mở và đã trở thành mẫu chính để trao đổi dữ liệu về thời gian hoạt động, tình trạng và hiệu suất của bộ sạc giữa các trạm sạc ở Châu Âu và Bắc Mỹ cũng như các hệ thống phụ trợ quản lý chúng.
Nhưng cho đến gần đây, OCPP 1.6 — phiên bản tiêu chuẩn được sử dụng phổ biến nhất, được phát hành lần đầu tiên vào năm 2015 — vẫn có một lỗ hổng nghiêm trọng, Julian Offermann, Giám đốc điều hành của S44, nhà cung cấp phần mềm sạc xe điện nguồn mở có trụ sở tại New Jersey, cho biết.OCPP 1.6 không cung cấp cho người vận hành hệ thống menu mã lỗi để chỉ ra sự cố cụ thể khiến phiên sạc không thành công hoặc chấm dứt sớm mà thay vào đó chỉ chứa thông báo lỗi.
Offerman cho biết: “Việc thiếu thông tin về các thành phần của trạm sạc thực sự gây khó khăn. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控,您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控,您就不知道出了什么问题。”“Nếu bạn không giám sát rõ ràng các hệ thống này, bạn sẽ không biết chuyện gì đang xảy ra.”
ChargeX's Smart đồng ý rằng mã lỗi duy nhất do OCPP 1.6 cung cấp giống như một “thẻ thoát tù” đối với các nhà sản xuất hệ thống thu phí và nhà điều hành mạng triển khai nó.Mỗi nhà sản xuất bộ sạc đã phát triển các phương pháp khác nhau để phát hiện lỗi linh kiện bên trong và rất khó để tất cả các nhà sản xuất đồng ý về một phương pháp chung để chuyển đổi các thông báo lỗi độc quyền này sang định dạng báo cáo dữ liệu tiêu chuẩn.
Smart lưu ý rằng phiên bản mới nhất của tiêu chuẩn, OCPP 2.0.1, đã được phát hành chính thức vào năm 2020 để khắc phục sự cố này bằng cách đưa thêm nhiều mã lỗi hơn và tiêu chuẩn NEVI yêu cầu tất cả các dự án sử dụng các công cụ của nó phải áp dụng tiêu chuẩn mới nhất này. â�<“不过,充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度,”他说。 â�<“不过,充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自由度,”他说。Ông nói: “Tuy nhiên, những người điều hành trạm thu phí có toàn quyền quyết định về cách họ báo cáo lỗi.
Nhưng OCPP 2.0.1 không “tương thích ngược” với các phiên bản cũ hơn, tạo ra thách thức cho các nhà khai thác dịch vụ sạc đang tìm cách nâng cấp các mạng sạc hiện có để sử dụng nó.Đây là một ví dụ về việc áp dụng công nghệ trong thế giới thực đang nhanh chóng vượt xa tốc độ phát triển các tiêu chuẩn dựa trên sự đồng thuận như thế nào.
Chương trình NEVI tạo cơ hội cho các yêu cầu của liên bang cố gắng giải quyết những vấn đề này bằng các bộ sạc trong tương lai.Vào tháng 11, ChargeX đã công bố danh sách 26 mã lỗi tối thiểu được đề xuất.
Smart cho biết: “Chúng tôi khuyến khích tất cả các công ty sạc xe điện sử dụng dữ liệu này ở mức tối thiểu để mọi người liên quan đến việc xác định và giải quyết vấn đề có thể dễ dàng hiểu và giải thích”.
Ủy quyền thanh toán là điểm thất bại chính và minh họa sự khó khăn trong việc thực thi các tiêu chuẩn trong ngành sạc xe điện.Khi đánh giá các bộ sạc xe điện công cộng ở khu vực Los Angeles, phóng viên Joanna Stern của Wall Street Journal đã đến thăm hơn 120 bộ sạc và gần 10% trong số đó vẫn hoạt động bình thường, nhưng thẻ tín dụng của cô không được chấp nhận.
Offermann của S44 lưu ý rằng ít nhất các trạm này sẽ có thể chấp nhận thẻ tín dụng và thẻ ghi nợ.Nhiều trạm sạc EV đầu tiên trong ngành triển khai yêu cầu người lái xe phải mang theo thẻ RFID hoặc chìa khóa điện tử dành riêng cho nhà cung cấp để kích hoạt sạc và nhiều nhà khai thác trạm sạc vẫn cung cấp các dịch vụ này.Bắt đầu từ khoảng năm 2010, các trạm sạc công cộng bắt đầu cung cấp các ứng dụng điện thoại thông minh mà người lái xe điện có thể sử dụng thay vì thẻ hoặc chìa khóa thông minh—một sự cải tiến về mặt nào đó, nhưng quy trình vẫn còn rời rạc và đôi khi thậm chí gây khó chịu.
Offerman nói: “Việc này thật phức tạp—bạn phải tải xuống một ứng dụng để bắt đầu tính phí.Mặc dù điều này có thể hiệu quả đối với một số người lái xe điện, nhưng “Tôi không muốn lập kế hoạch trước, biết mình sẽ sạc ở đâu và như thế nào,” anh nói thêm.
Các quy định của chính phủ đang ngày càng buộc các mạng tính phí phải từ bỏ các phương thức độc quyền này và thay vào đó chấp nhận thẻ tín dụng và thẻ ghi nợ.Tuy nhiên, việc chuyển đổi các trạm xăng để chấp nhận các phương thức thanh toán này đi kèm với những thách thức riêng.
"EVgo 市Sara Rafalson 说。 <“它们可能很笨重,可能会遭受大量磨损,并且可能需要频繁维护,”EVgo 市场开发和公共政策高级副bởi Sara Rafalson.Sarah Rafalson, phó chủ tịch cấp cao về phát triển thị trường và chính sách công tại EVgo cho biết: “Chúng có thể cồng kềnh, hao mòn nhiều và cần được bảo trì thường xuyên”.Các quy tắc dành cho NEVI và các chương trình do liên bang tài trợ khác yêu cầu các trạm chấp nhận thẻ tín dụng và thẻ ghi nợ, nhưng chỉ thông qua hệ thống thanh toán không tiếp xúc có khả năng chống giả mạo cao hơn công nghệ vuốt hoặc chèn.
Chén thánh của thanh toán được gọi là chức năng “cắm và sạc”: thanh toán cho việc sạc thông qua trao đổi dữ liệu tự động giữa xe điện và bệ sạc.Điều này sẽ cho phép người lái xe chỉ cần cắm điện và bắt đầu sạc, loại bỏ nhu cầu về chìa khóa thông minh RFID, ứng dụng điện thoại thông minh, thẻ tín dụng hoặc các phương thức thanh toán hiện có khác.
Ngày nay, Tesla Supercharger hỗ trợ tính năng này - một nhiệm vụ dễ dàng hơn đối với một công ty hiện có mối quan hệ với tất cả chủ sở hữu xe điện và đã tích hợp theo chiều dọc các công nghệ xe và bộ sạc của mình.Nhưng Jonathan Levy, giám đốc điều hành của Kaluza có trụ sở tại Hoa Kỳ, nhà cung cấp phần mềm quản lý năng lượng và sạc cho xe điện của Anh, đồng thời là cựu giám đốc thương mại của EVgo, cho biết vẫn còn một chặng đường dài để đạt được các tiêu chuẩn plug-and-play. .
Xe điện của Tesla đã hỗ trợ kết nối và sạc, nhưng các công ty khác trong ngành mới bắt đầu triển khai tính năng này thông qua tiêu chuẩn có tên ISO 15118. Các dự án do NEVI tài trợ phải có thiết bị đáp ứng tiêu chuẩn ISO 15118”, nhưng họ chưa nói rõ nó cần phải được thực hiện ngay lập tức,” ông nói.
与此同时,美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫游协议”,允许一个网络的用户通过Bạn có thể làm được điều đó. <“漫游协议”,允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。Trong khi đó, các mạng sạc xe điện lớn thuộc sở hữu của chính phủ ở Mỹ đã ký kết “thỏa thuận chuyển vùng” cho phép người dùng của một mạng thanh toán qua ứng dụng điện thoại thông minh tại các trạm sạc thuộc sở hữu của một công ty khác.Tuy nhiên, các thỏa thuận chuyển vùng này không áp dụng cho tất cả các nhà cung cấp dịch vụ cao cấp.Họ cũng không giải quyết vấn đề phủ sóng điện thoại di động kém ở những nơi như bãi đậu xe.
Các yêu cầu của NEVI và các chương trình liên bang khác đã khắc phục điều này.Đến năm 2025, tất cả các bộ sạc được liên bang tài trợ phải tuân thủ phiên bản mới nhất của Thỏa thuận chuyển vùng giao diện điểm sạc mở, đảm bảo rằng bất kỳ tài xế nào cũng có thể sử dụng bất kỳ bộ sạc nào thông qua một ứng dụng.
Bhaskar Deol, Giám đốc điều hành của eDRV, cho biết tình hình ở châu Âu rất khác.eDRV là một startup phần mềm phát triển giao diện lập trình ứng dụng (API) cho các trạm sạc ở nhiều quốc gia.Trong nhiều năm, EU và Vương quốc Anh đã có các quy định “yêu cầu mức độ minh bạch nhất định về giá cả, giao dịch thanh toán và tính sẵn có”, ông nói.
“Tôi đã đi từ Hà Lan đến miền nam châu Âu, qua sáu quốc gia, nơi tôi có một số ứng dụng—không phải hàng chục mà là một hoặc hai—đã giúp ích cho tôi trong suốt chặng đường mà không gặp phải những câu chuyện kinh dị đó,” anh nói.Người lái xe ô tô thường nghe thấy.
Myers của CharIN cũng tin rằng châu Âu đã đạt được nhiều tiến bộ hơn về khả năng tương tác.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金,欧盟的电气化发生得更早。”一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金,欧盟的电气化发生得更早。”Lý do chính là “quá trình điện khí hóa đang diễn ra sớm hơn ở EU do có nhiều ưu đãi và tài trợ tích cực hơn cho cơ sở hạ tầng sạc điện”.
“Tác động của việc này là rất lớn.Ở Na Uy, gần như 100% doanh số bán ô tô mới là xe điện”, bà nói. â�<“这主要是由于政府政策。 â�<“这主要是由于政府政策。“Điều này chủ yếu là do chính sách của chính phủ.Đây là nơi chúng tôi thực hiện một cách tiếp cận dễ dàng hơn.NEVI rất tuyệt, nhưng nếu chúng tôi thực hiện sớm hơn vài năm thì nó sẽ tạo ra sự khác biệt lớn.“
Bà cho biết, lãnh đạo châu Âu cũng cho ngành sạc xe điện thêm thời gian để giải quyết các vấn đề chẩn đoán và sửa chữa đang cản trở việc triển khai bộ sạc ở Mỹ, nơi “rất khó nắm bắt dữ liệu” về nguyên nhân gây ra lỗi và hỏng hóc của bộ sạc nhanh.
Trong nỗ lực định hình lại thị trường Hoa Kỳ theo hướng của ngành công nghiệp châu Âu trưởng thành hơn, CharIN tổ chức một số sự kiện thử nghiệm hàng năm với sự tham gia của hàng chục nhà sản xuất ô tô và nhà sản xuất bộ sạc EV.Bà lưu ý, mục tiêu là nhanh chóng mở rộng quy trình đạt được khả năng tương thích thực sự giữa xe điện mới ra mắt và thiết bị sạc.Cuối cùng, cô hy vọng việc sạc sẽ trở nên tiêu chuẩn hóa như Wi-Fi hoặc mạng di động. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”“Sẽ mất một thời gian và chúng tôi là một ngành công nghiệp mới.”
Liệu các nhà sản xuất ô tô và người lái xe điện có sẵn sàng chờ đợi hay không lại là một câu hỏi khác.Andrew Krulewitz, Giám đốc điều hành của công ty cho thuê xe điện cho biết, động thái của Ford, General Motors và các nhà sản xuất ô tô khác nhằm chuyển từ hệ thống sạc kết hợp tương thích sang đầu nối tương thích NACS trong các mẫu xe điện trong tương lai của họ là một bước tiến quan trọng. .phát triển các công nghệ dựa trên tiêu chuẩn và được cấp bằng sáng chế.Khởi nghiệp Zevvy.Nói tóm lại, ông nói, các nhà sản xuất ô tô, mệt mỏi vì khả năng tương thích kém, đang tìm kiếm sự bảo mật trong công nghệ đã được cấp bằng sáng chế của Tesla.
“Trải nghiệm này chính xác là những gì bạn cần nếu lái một chiếc Tesla,” anh nói. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长时间- 只要将其插入,一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长时间-只要将其插入,一切就会正常。”“Màn hình lớn [trong ô tô] hiển thị cho bạn chính xác nơi bạn sẽ đến, có bao nhiêu quầy hàng, mất bao lâu—chỉ cần cắm điện và nó sẽ hoạt động.”
Điều này cho thấy việc triển khai tính phí thống nhất nhưng độc quyền (chứ không phải dựa trên tiêu chuẩn) có thể giải quyết được nhiều vấn đề như thế nào.Các chuyên gia trong ngành nhận thấy rằng hiệu suất vượt trội và tỷ lệ hài lòng của mạng Supercharger của Tesla so với mạng Supercharger do các công ty khác vận hành là nhờ sự kiểm soát tổng thể của công ty đối với mọi khía cạnh hoạt động của mình và quyền lợi được đảm bảo rằng mạng này hoạt động bình thường.Mang lại trải nghiệm mượt mà và không gặp rắc rối nhất có thể cho người mua xe điện.
Thời gian cần thiết để phát triển và triển khai các tiêu chuẩn trong thế giới thực có thể khiến các công ty sạc nghĩ rằng tốt hơn hết họ nên áp dụng chiến lược của Tesla và duy trì càng nhiều quyền kiểm soát đối với kho công nghệ càng tốt, thay vì chờ đợi sự phát triển chậm chạp.Khuyến khích phát triển các tiêu chuẩn toàn cầu để đảm bảo hệ sinh thái sạc xe điện liền mạch.
Con đường này có thể hấp dẫn đến mức nào, nhưng bất kỳ công ty nào có kế hoạch tận dụng nguồn tài trợ khổng lồ của chính phủ đổ vào việc sạc xe điện sẽ gặp khó khăn trong việc điều hướng nó.Quy tắc NEVI yêu cầu trạm sạc của một nhà cung cấp phải tương thích với nền tảng phần mềm của nhà cung cấp khác - để cho phép chuyển dữ liệu hệ thống thanh toán giữa các nhà cung cấp hoặc trong trường hợp xấu nhất là cho phép một nhà cung cấp tiếp quản những gì nhà cung cấp khác đã có trong hoạt động kinh doanh của họ. trạm sạc khi mất điện.
Carter Lee, Giám đốc điều hành của Swtch, nhà cung cấp phần mềm xe điện ở Toronto, Canada, cho biết: “Thách thức hiện nay là khả năng tương tác mạng”.Nếu các công ty riêng lẻ không đảm bảo nỗ lực của họ đáp ứng các tiêu chuẩn thì “những giải pháp này sẽ không hiệu quả”.
Nói cách khác, các vấn đề về khả năng tương tác có thể không thể tránh khỏi ngay cả khi các công ty thu phí quyết định triển khai các công nghệ tích hợp theo chiều dọc của riêng họ bên ngoài hệ sinh thái tiêu chuẩn công nghệ đang phát triển.Offermann của S44 cho biết đây là lý do chính khiến các tiêu chuẩn công nghệ trên thị trường đại chúng như điện toán đám mây và viễn thông đang đánh bại các giải pháp cây nhà lá vườn.Tuy nhiên, động lực tương tự vẫn chưa được nhìn thấy trong ngành sạc xe điện.
Ông nói: “Trong khoảng 10 năm nay, chúng tôi đã có một mạng lưới sạc Tesla 'đóng' không mang lại lợi ích gì cho những người lái xe khác.
Thời gian đăng: 14-05-2024